Cuando las autoridades indias inauguraron un nuevo aeropuerto en la pequeña ciudad de Hisar, la idea era soñar a lo grande. Con una capacidad anual prevista para un par de millones de pasajeros, el gobierno local promocionó el proyecto como una alternativa a las terminales mucho más concurridas que dan servicio a la cercana Nueva Delhi. Pero varios años después de la ceremonia de inauguración, el aeropuerto de Hisar apenas funciona. Las salas de llegadas y salidas están prácticamente vacías, y los perros callejeros campan a sus anchas en la pista. El aeropuerto recibe aviones militares y esporádicamente aviones que transportan políticos, pero es una actividad residual. En un intento por revitalizar el aeropuerto, desde 2021 se han realizado vuelos comerciales subvencionados desde Hisar.
“No ha sucedido nada sustancial desde su estreno”, explica Subham Nagpal, de 43 años, propietario de una tienda en un mercado cercano. La situación del aeropuerto de Hisar no es un caso aislado, se extiende por toda la India. El primer ministro Narendra Modi y su Gobierno han reforzado en tiempo récord las infraestructuras en el país más poblado del mundo, invirtiendo miles de millones en la ampliación de carreteras y puertos, y construyendo docenas de nuevos aeropuertos. Sin embargo, el compromiso de la India con la mejora de la conectividad no siempre ha estado a la altura de la realidad económica: la oferta no casa con la demanda. Decenas de proyectos de gran envergadura no están obteniendo los resultados esperados, lo que evoca los problemas de que tuvo China hace un tiempo, cuando Pekín invirtió en carreteras, pisos de lujo y aeropuertos en ciudades desprovistas de población y comercio.
Una docena de terminales no recibieron ni un solo pasajero entre diciembre y marzo, lo que las convirtió en aeropuertos fantasma, según datos oficiales de aviación. Más de un tercio tuvo un promedio de menos de cinco vuelos diarios durante la mayor parte del año pasado, y algunos no registraron ninguno en ciertos días.
Un entorno adverso
Las autoridades indias se preguntan ahora si se construyó demasiado y con demasiada rapidez, y si el crecimiento del país está empezando a mostrar signos de deterioro. Algunos sectores de la economía se han tambaleado últimamente, como demuestra la reciente caída de la Bolsa local, con una pérdida de capitalización conjunta de 1,3 billones de dólares. Si bien los precios de las acciones se han recuperado en las últimas semanas, el PIB de la India crece a un ritmo más lento que en el pasado. Morgan Stanley y Goldman Sachs Group han reducido sus previsiones a un 6,1% para el ejercicio fiscal actual. Eso está muy por debajo del crecimiento de más del 9% en los últimos años.
La política clientelar del país es un obstáculo para los desafíos de infraestructura de la India. Los líderes electos regionales se ven presionados a financiar proyectos ostentosos para impresionar a los votantes, incluso si los planes están mal diseñados y el coste promedio sigue siendo demasiado alto para las arcas municipales. Un ejemplo de ello: el ministro principal de Madhya Pradesh, uno de los Estados más pobres del país, ha prometido construir un aeropuerto cada 200 kilómetros de distancia.
“Está claro que la India no está planificando su infraestructura de aviación basándose en la lógica del tráfico y la demanda, sino en agendas electorales y políticas”, juzga Mark Martin, director ejecutivo de Martin Consulting, una empresa de consultoría de aviación. “La forma en que se están desarrollando infraestructuras en lugares donde no existe un polo industrial ni una necesidad poblacional lleva a preguntarse si alguien se está beneficiando económicamente de estos proyectos”, añade. “Eso es lo último que necesita la India, dada la desorbitada deuda pública y el déficit fiscal”.
En las megaciudades del país, el sistema de ferrocarril metropolitano (metro) ofrece una imagen pobre. El número de pasajeros que transporta el suburbano de Mumbai, por ejemplo, está un 30% por debajo de su objetivo original, y la brecha en el de Bengaluru es del 6%. Sin contar los casos de Nueva Delhi y Calcuta, el número real de pasajeros que usan el metro de toda la India es un 20% inferior a la cifra presupuestada. El auditor oficial del Gobierno ha asegurado que algunos proyectos se construyeron años, o incluso décadas, antes de que fueran necesarios. Aunque la red vial ha crecido espectacularmente, en ocasiones las disputas legales entre empresas privadas y la constructora estatal de la India han retrasado proyectos de autopistas que conectan ciudades superpobladas como Ahmedabad.
Los aeropuertos vacíos de la India son quizá el ejemplo más representativo de los problemas de construcción del país. Si bien el tráfico aéreo nunca ha sido tan alto en la India como en la actualidad, persisten las dudas sobre si el dinero de los impuestos se está gastando eficientemente en lugares donde los cuellos de botella de pasajeros son más evidentes, por ejemplo áreas metropolitanas con alto tráfico como Nueva Delhi y Bombay. “Estos aeropuertos enfrentan desafíos de demanda y esto continuará en el corto plazo”, dijo Kapil Kaul, director ejecutivo y director de CAPA India, una empresa de consultoría de aviación.
La Autoridad de Aeropuertos de la India (AAI), un grupo estatal que gestiona 100 instalaciones en todo el país, no respondió a las solicitudes de información de Bloomberg. En declaraciones públicas y durante la campaña electoral, los funcionarios indios argumentaron que los aeropuertos son necesarios para asegurar un futuro más próspero, incluso si actualmente están infrautilizados. Desde la pandemia, el crecimiento del tráfico aéreo en la India ha superado prácticamente al de todas las demás grandes economías. En la actualidad, el país es el tercer mercado nacional más grande para viajes aéreos, después de Estados Unidos y China. Modi y su partido, el Bharatiya Janata Party, quieren duplicar el número de aeropuertos para 2047, la fecha límite que la India se ha fijado para convertirse en un país desarrollado.
Con motivo de un mitin electoral celebrado hace unos meses, Modi aterrizó en el aeropuerto de Hisar y promocionó la ciudad como un ejemplo de la modernización de la India. En abril, la aerolínea estatal Alliance Air comenzó a ofrecer vuelos limitados entre Hisar y Nueva Delhi, aunque no está claro cuánto durarán si el Gobierno deja de subvencionarlos. Las autoridades locales también están considerando ofrecer a las aerolíneas hangares económicos para los aviones que deseen estar cerca de Nueva Delhi, que está a menos de 200 kilómetros. Si bien el inicio de algunos vuelos desde Hisar por parte de Alliance Air es prometedor, las facilidades anteriormente descritas no siempre han sido rentables. La aerolínea inició vuelos al aeropuerto de Pondicherry desde Bengaluru en 2014, pero los suspendió seis meses después, según publicaron medios locales.
Existen precedentes de la estrategia india de construir primero y utilizar después. Hace una década, China también fue criticada por su “inversión ineficaz” en sus llamadas ciudades fantasma. En respuesta a la rápida urbanización, el Gobierno chino financió muchos proyectos de construcción que dieron lugar a una serie de extraños elefantes blancos: edificios de apartamentos vacíos que se hundían en pozos de lodo; carreteras anchas y vacías; y extravagantes obras arquitectónicas sin una función evidente. Sin embargo, algunas de las antiguas ciudades fantasmas de China, como las del distrito de Pudong, no están tan mal hoy en día, especialmente aquellas que fueron construidas para absorber el desbordamiento de megalópolis como Shanghái. Sigue siendo una incógnita si los elefantes blancos de la India llegarán a ser igualmente viables.
Agujero burocrático
La logística es más compleja de resolver que en la China comunista. El caótico sistema democrático de la India a menudo conduce a un estancamiento burocrático. Los aeropuertos fantasma, por ejemplo, suelen estar ubicados en ciudades pequeñas con pistas de aterrizaje que solo admiten aviones de pasajeros. Además, los costes de cumplimiento relacionados con la seguridad y la gestión del tráfico son actualmente fijos en todo el sector, lo que significa que los aeropuertos regionales y los aeropuertos internacionales con mayor tráfico pagan prácticamente lo mismo, a pesar de tener balances muy diferentes. “Es difícil que cualquier aeropuerto con operaciones de aeronaves más pequeñas funcione financieramente”, reconoce VP Agrawal, expresidente de la AAI.
Los actuales funcionarios de la AAI se han quejado en privado del creciente número de instalaciones deficitarias. En un informe al que tuvo acceso Bloomberg, la AAI planteó la posibilidad de que el Gobierno ofrezca financiación para cubrir el déficit de viabilidad a los aeropuertos con dificultades durante otros 10 a 15 años. Los aeropuertos más pequeños requieren al menos de 8 a 10 vuelos comerciales diarios para recuperar sus costes operativos, según una estimación del informe de la AAI. La mitad de los 140 aeropuertos de la AAI reciben menos de 10 vuelos diarios, según datos de Bloomberg News. El dinero del Gobierno se destina a democratizar los viajes para los 1.400 millones de habitantes de la India, especialmente para quienes viven en zonas remotas del interior. El presupuesto adicional se destina a un programa cuyo nombre significa “dejar volar a la gente común”.
India se ha fijado el objetivo de lanzar vuelos subvencionados a 120 nuevos destinos. Pero Agrawal, quien ahora trabaja como consultor de aviación, cree que estas medidas podrían no ser suficientes para revertir la situación de los aeropuertos fantasma de la India. Hasta que el Gobierno ajuste los costes de cumplimiento para reflejar el tamaño y la escala de un aeropuerto —como ocurre en Estados Unidos, por ejemplo—, “La India nunca podrá desarrollar aeropuertos financieramente sostenibles en pueblos y ciudades más pequeñas”, asegura.
En Hisar, los habitantes estaban en su mayoría contentos con tener un aeropuerto, aunque todavía faltan algunos vuelos. Prakash Chauhan, de 40 años, quien regenta una cafetería cercana, ya tiene planes de abrir un restaurante más grande una vez que el tráfico comience a fluir por las terminales. “Eso significará más negocio para nosotros”, destaca. En el Mercado Raj Guru de Hisar, entre las tiendas de saris y dulces, muchos comentaron que la nueva infraestructura no solo busca mejorar la vida en la ciudad, sino que es un primer paso para atraer inversión extranjera. Algunos la compararon con la situación de Gurugram, una ciudad agrícola cercana a Nueva Delhi que ahora es uno de los principales centros de negocios de la India y un imán para las multinacionales.
Santosh Gundli, de 40 años, ansiosa por emprender su primer viaje en avión, resta importancia a las preocupaciones sobre la construcción a gran escala en el país. Estos proyectos, en última instancia, buscan hacer realidad una India más próspera, afirma, y esa es una visión en la que todos en su círculo están deseosos de creer. “Los vuelos serán buenos para nuestras futuras generaciones”, según Gundli.
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